【故障事例】電子制御ユニット点検方法 ルークス B44A B47A BR06-SM21

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電子エンジンマネジメントシステム

電子制御ユニット
電子制御ユニット（ECU）はダッシュボードの下に位置し、燃料噴射システムの制御センターです。ECUは様々なセンサーからの情報を継続的に処理し、車両の様々な機能に影響を与えるシステムを制御します。ECUはシステム機能の診断も行います。システムの不具合を検出し、エンジン不具合表示灯を通してドライバーに警告を発し、故障箇所を特定する診断トラブルコードを保存して整備士の修理を支援します。ECUは修理可能な部品ではありません。
分類情報はECUのプログラマブルメモリ（ROM）に保存されます。ECUは電源センサーやスイッチに電圧を供給します。これはECU内部の抵抗器を介して行われますが、その抵抗値が非常に高いため、回路に接続しても表示ランプは点灯しません。場合によっては、抵抗値が非常に低いため、標準的な電圧計でも正確な測定値が得られないことがあります。正確な電圧値を得るには、入力インピーダンスが10mΩのデジタル電圧計を使用する必要があります。

図3.156. 電子制御ユニット（ECU）と電気コネクタのピン配置

ECUの外観は図3.156に示されており、接点番号とその用途は表3.8に示されている。

表3.8 電子制御ユニットの接点番号とその用途

連絡先番号
連絡先割り当て
1
燃料噴射装置
2
接地システム
3
接地システム
4
燃料噴射装置
5
第1シリンダーのピストン位置が上死点（TDC）にあることを示す信号
6
未使用
7
エアコンリレー信号（エアコン入力信号）
8
ノックセンサー信号
9
アイドルエアコントロールバルブ高信号B
10
燃料蒸気吸収弁
11
データ転送コネクタ（診断用）
12
車速信号
13
データ転送コネクタ（診断用）
14
メインリレー
15
エンジン冷却水温度信号
16
マニホールド絶対圧センサー
17
酸素センサー信号
18
酸素センサーの接地
19
スロットルポジションセンサー信号
20
吸気マニホールド空気温度センサー信号
21
蒸発器温度センサー信号
22
オクタン価制御
23
未使用
24
イグニッションをオンにする
25
オクタン価制御
26
ヘッドライトを点灯する
27
スピード違反警報音
28
点火コイル一次電圧制御
29
未使用
30
燃料噴射装置
31
絶縁電線の接地
32
点火電源
33
クランクシャフト角度信号
34
未使用
35
低アイドルエアコントロールバルブ信号B
36
アイドルエアコントロールバルブA高信号
37
パワーステアリングスイッチ信号
38
データ転送コネクタ（診断用）
39
未使用
40
アイドルエアコントロールバルブA低信号
41
スロットルポジションセンサー信号
42
排気ガス再循環制御
43
故障表示ランプ
44
マニホールド絶対圧センサー/エンジン冷却水温度センサー/蒸発器サーミスタ/ノックセンサーアース
45
スロットルポジション/MAPセンサー基準電圧
46
吸気マニホールドの空気温度センサー/スロットルポジションセンサーをアース接続する
47
ラジエーターファン低速リレー
48
エンジン回転数信号
49
未使用
50
高速ラジエーターファンリレー
51
エアコンコンプレッサーリレー
52
点火電源
53
未使用
54
未使用
55
未使用
エンジンマネジメントシステムの特性

名前
値または型を設定します
スロットルポジションセンサー

タイプ
ポテンショメータ
信号電圧、V

スロットルバルブは完全に閉じている
0.4～0.8
スロットルバルブは全開です
4.5～5.0
センサー抵抗、kΩ

スロットルバルブは完全に閉じている
1-3
スロットルバルブは全開です
5.5～7.5
冷却水温度センサー

タイプ
サーミスタ
通常エンジン温度における信号電圧
、V
1.5～2.0
センサー抵抗、オーム

端末間（-10℃）
16180
端末間（20℃）
3520
端子間（80℃）
332
吸気マニホールド空気温度センサー

タイプ
サーミスタ
通常エンジン温度における信号電圧
、V
0.8～1.5
センサー抵抗、オーム

端末間（-10℃）
9200
端末間（20℃）
2500
端子間（80℃）
327
マニホールド絶対圧センサー

タイプ
ピエゾ抵抗器
信号電圧、V

スロットルバルブが閉じている
1.0～1.5
スロットルバルブは全開です
4.5～5.0
酸素センサー

信号電圧、V

濃厚な混合物
0.45～0.90の間で変動する
リーンミックス
0.01～0.45の間で変動する
車速センサー

タイプ
リードスイッチ
電圧パルス、V
6
光センサー

イグニッションオン
0または5

エンジン作動時の信号電圧、V
2
燃料噴射装置

ドライブタイプ
オン/オフバルブ
動作電圧、V
14
端子間の抵抗、オーム
13.75～15.25
生産性、g/s
1.35
エンジン作動時の燃料圧力レギュレーター内の燃料圧力（kPa）
372.6
アイドルエアコントロールバルブ

タイプ
ステッピングモーター
端子間の抵抗、オーム

A-B、CD
40-80
端子A、B、C、D
と接地間の電圧
0.5～12.0
燃料蒸気キャニスターバルブ

抵抗、オーム

ターミナル間
40-44
ONバルブ
冷却液の温度が40℃未満で、システムが「閉回路」で動作している場合
オフバルブ
冷却水温度が30℃未満で、システムが「オープンループ」で動作している場合、またはアクセルペダルが完全に解放されている場合
エアコンコンプレッサーリレー（コンプレッサー磁気クラッチ）

エンジンのクランクシャフトの回転
エアコンがオンになっている状態で、コンプレッサーが2.5秒間オフになった後、再びオンになります。
車の動きの開始
アクセルペダルを離した状態でクランクシャフト回転数が1500 min⁻¹未満の場合、またはアクセルペダルを5%踏み込んだ状態で、3秒間停止した後、コンプレッサーがオンになる。
運転
アクセルペダルを離した状態でスロットルバルブの開度差が50%を超えると、5秒以内にコンプレッサーが停止します。開度差が5秒間43%未満になると、コンプレッサーが作動します。
急加速
アクセルペダルを10%以上離した場合、車速20km/hにおいてスロットル開度差が大きくなると、コンプレッサーは6秒以内に停止します。また、スロットル開度差が43%以上になった場合も同様です。コンプレッサーは、スロットルバルブの開度が6秒以内に10%未満から9.4%以上になった場合に作動します。
低速走行
スロットルバルブの開度が30%未満で、かつエンジン回転数が1500 min⁻¹未満の場合、コンプレッサーは4秒以内に停止します。スロットルバルブの開度が10%未満で、かつエンジン回転数が2000 min⁻¹を4秒間超えた場合、コンプレッサーはオンになります。
エンジンは
車両の最高速度で回転している
エンジン回転数が6600 min⁻¹を超えるとコンプレッサーは停止します。エンジン回転数が5400 min⁻¹未満になるとコンプレッサーは作動します。
エンジンは最低
車両速度で作動する
エンジン回転数が640 min⁻¹未満になるとコンプレッサーは停止し、990 min⁻¹を超えるとコンプレッサーは作動します。
冷却液温度
冷却水温度が115℃未満になるとコンプレッサーは停止します。冷却水温度が112℃を下回るとコンプレッサーは作動します。
アクセラレータケーブルの自由な遊び、mm
44

燃料管理システムの運用
燃料流量計システムの機能は、あらゆる運転モードにおいてエンジンに必要な量の燃料を供給することです。燃料は、各シリンダーの横にある吸気マニホールドに取り付けられた個別の燃料噴射装置によってエンジンシリンダーに供給されます。
燃料消費量を監視するセンサーは2つあります。マニホールド絶対圧センサーと酸素センサーです。
マニホールド絶対圧（MAP）センサーは、吸気マニホールド内の負圧を測定します。燃料需要が高いと、MAPセンサーはスロットル全開などの低負圧状態を検出します。ECUはこの情報を使用して、インジェクターの開弁時間を長くすることで混合気を濃くし、必要な量の燃料を供給します。エンジンが減速すると、負圧は増加します。この負圧の変化はMAPセンサーによって検出され、ECUによって読み取られ、燃料需要が低い状態であるため、インジェクターの開弁時間を短くします。酸素センサーは排気マニホールドに配置され、排気ガス中の酸素量をECUに示します。ECUは燃料インジェクターの開弁時間を制御することで、空燃比を調整します。排気ガス排出量を削減するための最適な空燃比は14.7/1であり、これにより触媒コンバーターが最も効率的に機能します。したがって、空燃比を継続的に測定および制御する噴射システムは、「クローズドループ」システムと呼ばれます。
ECUは、複数のセンサーからの電圧入力信号を使用して、エンジンに供給される燃料の量を決定します。燃料は、「モード」と呼ばれるいくつかの条件のいずれかに基づいて供給されます。

図3.157。ECUが情報を受信するセンサーと信号源、および出力信号が送られるアクチュエータ。

ECUは、以下のセンサーおよび情報源から情報を受け取ります（図3.157）。

• バッテリー電圧
• 点火スイッチを入れる。
• 酸素センサー
• エンジン冷却水温度センサー
• スロットルポジションセンサー
• 吸気マニホールド内の絶対圧センサー。
• 吸気マニホールド空気温度センサー
• 車速センサー
• シリンダーNo.1の光センサー
• 光学式クランクシャフト位置センサー
• 蒸発器サーミスタ
• パワーステアリング圧力スイッチ
• エアコンのスイッチ。
• ヘッドライトを点灯する。
• 診断;
• 接地システム
• ノックセンサー。
  受信した情報に基づいて、ECUは次のアクチュエータに出力信号を送信します（図3.157参照）。
• 燃料噴射装置;
• 点火コイル;
• アイドリング速度制御バルブ
• 電動ラジエーターファン
• メインリレー;
  ・燃料蒸気吸収ソレノイド
• 故障表示ランプ
• 診断トラブルコード
• スロットルポジションセンサー;
• エンジンクランクシャフト回転速度信号。
  排気ガス再循環ソレノイド。
  スタートモード
  イグニッションをオンにすると（エンジンは作動していない状態）、ECUは燃料ポンプリレーを2秒間作動させます。燃料ポンプはシステム内に圧力を発生させます。ECUはまた、エンジン冷却水温度センサーとスロットルポジションセンサーを監視し、エンジン始動に必要な空燃比を決定します。ECUは、燃料噴射バルブのオン/オフ時間を変化させることで、始動モード中に供給される燃料の量を制御および監視します。これにより、燃料噴射装置が非常に短い時間だけ「脈動」します。
  営業時間
  動作状態には「開ループ」と「閉ループ」の2種類があります。
  開回路
  エンジンが最初に始動され、回転数が400rpmを超えると、システムは「オープンループ」で動作します。「オープンループ」では、ECUは酸素センサーからの信号を無視し、冷却水温度センサーとマニホールド絶対圧センサーからの入力に基づいて空燃比を計算します。センサーは、以下の条件が満たされている限り、「オープンループ」状態を維持します。
  酸素センサーは、正常に動作するのに十分な温度に達したことを示す可変電圧出力を備えています。
• 冷却液の温度が設定値を超えている。
  エンジン始動後、設定時間が経過しました。
  閉ループ
  クローズドループ制御では、ECUは酸素センサーの信号に基づいて空燃比（燃料噴射弁の開弁時間）を計算します。これにより、空燃比は14.7：1に維持されます。
  加速モード
  ECUは、スロットル位置の急激な変化や吸気マニホールド内の空気圧の変化に反応し、燃焼室に最適な量の燃料が供給されるようにします。
  スローモーションモード
  ECUはスロットル開度と吸気マニホールド内の空気圧の変化に反応し、燃焼室への燃料供給量を減らします。減速が非常に急激な場合、ECUはごく短時間、燃料供給を遮断することがあります。
  バッテリー電圧補正モード
  バッテリー電圧が低い場合、ECUは点火モジュールから供給される弱い火花を補うために、以下の値を増加させます。
• 燃料噴射パルス幅
• アイドリング速度
• 遅延時間。
  燃料カットオフモード
  燃料噴射装置は、点火スイッチがオフになると2秒間燃料を噴射し、その後噴射を停止します。これにより、点火スイッチがオフのときにエンジンが作動し続けるのを防ぎます。光センサーからの基準パルス（信号）が欠落している場合は、燃料は噴射されません。これにより、エンジンの燃料過多を防ぎます。
  点火システムの作動
  点火システムは、点火コイルを作動させて燃焼室内の圧縮燃料混合気に点火します。点火システムは、バッテリー、点火コイル、ディストリビューター、高電圧配線、およびスパークプラグで構成されています。点火システムは、電子制御ユニット（ECU）を介して点火コイルへの一次回路電流を遮断する光センサーを使用します。ECUは、シリンダー1のピストン位置とクランクシャフト角度に関する信号を受信し、点火タイミングを制御することで、エンジンの効率を最大限に高めます。
  アイドルシステムの作動
  ECUは、アイドルエアコントロールバルブを使用して、状況に応じてアイドル回転数を設定します。ECUは、冷却水温度、マニホールド負圧など、さまざまな入力信号からの情報を利用して、アイドル回転数を効果的に制御します。
  クランクケース換気システムの作動
  クランクケース換気システムは、クランクケースガスの完全な利用を保証します。新鮮な空気はエアフィルターからクランクケースに供給され、クランクケース内に漏れ込んだガスと混合された後、真空ホースを通って吸気マニホールドへと送られます。
  ホースとクランプは定期的に点検してください。必要に応じて、クランクケース換気部品はすべて交換してください。
  クランクケース換気ホースが挟まれたり詰まったりすると、以下のようなエンジン性能の問題が発生する可能性があります。
• アイドリング速度が不均一。
  ・エンジンが停止する、またはアイドリング速度が低下する。
• オイル漏れ
  ・エアフィルターにオイルが混入する。
  エンジン汚染。
  クランクケース換気ホースからの漏れは、以下のようなエンジン性能上の問題を引き起こす可能性があります。
• アイドリング速度が不均一。
• エンジン停止;
• アイドリング回転数が高い。
  燃料蒸気回収システムの操作
  蒸発ガス排出制御システムは、カーボンキャニスターを使用します。この方式では、車両が停止している間、燃料タンクから燃料蒸気を活性炭入りのキャニスターに移送して貯蔵します。エンジンが作動しているときは、吸気マニホールド内の空気の流れによって燃料蒸気から炭素粒子が除去され、燃料混合気の通常の燃焼時に消費されます。
  燃料タンクからの燃料蒸気は、タンクに取り付けられたチューブを通って活性炭に吸収されます。エンジンが一定時間作動した後、電子制御ユニットによって活性炭キャニスターがパージされます。空気がキャニスターに入り、燃料蒸気と混合されます。この混合気は吸気マニホールドに入ります。ECUは活性炭キャニスターバルブを作動させます。このバルブは1秒間に数回オン/オフを切り替えます（パルス持続時間は調整可能）。制御されたキャニスターのパージサイクルは、吸気マニホールド内の空気質量流量、燃料消費量、および空気温度によって決定される運転条件に応じて変化します。
  アイドリングの不安定、エンスト、ハンドリングの悪化は、以下の原因で発生します。
  ・燃料蒸気回収弁の故障。
  ・燃料蒸気収集器が損傷している。
  ホースに亀裂が入っているか、適切なチューブに接続されていない。
  燃料蒸気キャニスターは、燃料蒸気を管理するために設計されており、活性炭顆粒で構成されています。このキャニスターは、燃料タンクから発生する燃料蒸気を収集するために使用されます。特定の条件が満たされると、ECUがキャニスターの電磁弁を作動させ、燃料蒸気をシリンダー内に送り込み、そこで燃焼させます。
  パワーステアリング操作
  パワーステアリングポンプに搭載されているパワーステアリング補正スイッチは、エンジン回転数を補正することで、エンストやエンジンの不安定な動作を防ぎます。パワーステアリングスイッチがオンになり、車体にある電子制御ユニット（ECU）のアースから電流が供給されると、ECUがエンジン回転数を補正します。
  空調システムの操作
  ECUは、車両性能を向上させるためにエアコンのコンプレッサーを制御します。コンプレッサーは、冷却強度とエンジン出力に基づいてECUによって停止されます。
  ヘッドライト制御システムの動作
  ヘッドライトが点灯しているときは、ECUが自動的にエンジン回転数を補正します。
  酸素センサー

図3.158 排気システムにおける酸素センサー(a)の位置

酸素センサーは排気システムに設置され、排気ガス中の酸素濃度を検出します（図3.158）。排気ガス中の酸素がセンサーと反応し、約0.1V（酸素濃度が高い場合 - 混合気が薄い）から0.9V（酸素濃度が低い場合 - 混合気が濃い）の間で変動する出力電圧が発生します。この電圧は、入力抵抗が10mΩ以上のデジタル電圧計で測定できます。標準的な電圧計を使用すると、不正確な測定値が得られる場合があります。ECUは酸素センサーの出力電圧を監視し、燃料混合比をどのように変更する必要があるかを判断します。
回路が断線している場合、酸素センサーは診断トラブルコード0130を設定します。センサー回路の電圧が常に低い場合は混合気が薄いことを示し、センサー回路の電圧が常に高い場合は混合気が濃いことを示します。
冷却水温度センサー

図3.159. 冷却水温度センサーの位置 (a)

エンジン冷却水温度センサーはサーミスタ（温度に応じて抵抗値が変化する抵抗器）であり、サーモスタット/点火分配器ハウジングに取り付けられています（図3.159）。
ECUは、ECU内部の抵抗器を介してエンジン冷却水温度センサーに5Vの電圧を供給し、その電圧変化を測定します。エンジンが冷えているときは電圧が高く、エンジンが温まっているときは電圧が低くなります。ECUはこの電圧変化を測定することで、冷却水温度を判定します。冷却水温度は、ECUが制御する多くのシステムに影響を与えます。
スロットルポジションセンサー

図3.160 スロットルポジションセンサーの位置 (a)

スロットルポジションセンサーは、スロットルアセンブリ内のスロットルシャフトに接続されたポテンショメータ（分圧器）です（図3.160）。センサーの電気回路は、ECUから供給される5Vの電源線とアース線で構成されています。ECUは、信号線の電圧を監視することでスロットルポジションを計算します。スロットルポジションセンサーの出力信号は、アクセルペダルの圧力に応じて変化し、それによってスロットルバルブの開度が変化します。スロットルバルブが閉じているときは、スロットルポジションセンサーの電圧出力信号は低く、約0.4～0.8Vです。スロットルバルブが開くと、電圧出力信号は増加します。全開スロットルでは、電圧信号は約4.5～5.0Vになります。ECUは、スロットルバルブの開度に基づいて（ドライバーの要求に応じて）供給する燃料の量を決定します。スロットルポジションセンサーが破損または接続不良の場合、ECUがスロットルバルブが回転していると誤認識するため、燃料噴射装置からの燃料供給が断続的になり、アイドリング回転数が不安定になることがあります。スロットルポジションセンサー回路のいずれかに不具合が発生すると、診断トラブルコード（DTC）0120が設定されます。DTCが設定されると、ECUがスロットルポジションセンサーの機能を代行し、車両を最寄りのサービスステーションまで走行させます。
マニホールド絶対圧センサー

図3.161. 吸気マニホールド内の絶対圧センサーの位置 (a)

マニホールド絶対圧センサー（A）（図3.161）は、エンジン負荷とクランクシャフト回転数の変化に応じて変化する吸気マニホールド内の圧力変化を測定し、それを電圧出力信号に変換します。スロットルバルブがアイドル回転数で閉じている場合、マニホールド絶対圧センサーは比較的低い電圧信号（1.0～1.5V）を生成します。スロットルバルブが全開の場合、吸気マニホールド内の圧力は大気圧と等しくなり、センサーの出力電圧は4.5～5.0Vになります。吸気マニホールド内の絶対空気圧は真空とは逆です。マニホールド内の圧力が高い場合、真空は低くなります。マニホールド絶対圧センサーは、大気圧の測定にも使用されます。これは、MAPセンサーの動作の一部として行われます。イグニッションがオンでエンジンが作動していない場合、ECUはマニホールド圧力を大気圧として読み取り、それに応じて空燃比を調整します。この高度補正により、排気ガス排出量が低い限り、システムは制御効率を維持できます。気圧機能は、定常走行時または全開走行時に定期的に変化します。マニホールド絶対圧センサーの気圧部分に不具合が生じた場合、ECUはデフォルト値にリセットします。
マニホールド絶対圧センサー回路の故障により、診断トラブルコード0105が設定されます。
吸気マニホールド空気温度センサー

図3.162 吸気マニホールド内の空気温度センサーの位置 (a)

吸気マニホールド空気温度センサー（図3.162）はサーミスタ、つまり燃焼室に入る空気の温度に応じて抵抗値が変化する抵抗器です。低温では、センサーの抵抗値は高くなります。ECUは、ECU内の抵抗器を介して吸気マニホールド空気温度センサーに5Vを供給し、電圧の変化を測定することで吸気マニホールド内の空気温度を判断します。吸気マニホールド内の空気が冷たい場合は電圧が高くなり、熱い（暖かい）場合は電圧が低くなります。ECUは電圧を測定することで吸気マニホールド内の空気温度を判断します。吸気マニホールド空気温度センサーは、吸気マニホールド内の空気温度が低い場合に点火タイミングを制御するためにも使用されます。
吸気マニホールドの空気温度センサー回路に不具合がある場合、診断トラブルコード0110が設定されます。
光センサー

図3.163 光学センサー：a — 光学センサー；b — ダイオード；c — 54個の穴が開いたディスク；d — スロット；e — 穴；f — シリンダーNo.1の上死点におけるピストンの位置に関する信号；g — クランクシャフトプーリーの回転角度に関する信号；h — フォトダイオード

点火システムは、点火分配器内の光センサー a (図 3.163 )、クランクシャフトプーリーの回転角度を読み取る 54 個の穴が開いたディスク c、上死点 (TDC) を読み取る光センサー内のダイオード b を備えたスロット d を使用します。これらはすべて、穴の開いたディスクにブロックまたは挿入されます。点火システム内のフォトダイオード h は、クランクシャフトプーリーの回転角度 g と、シリンダー No. 1 の上死点におけるピストン位置に関する信号 f を読み取り、この情報を ECU に送信します。ECU は、点火分配と噴射調整を制御します。
リードスイッチセンサー

図3.164. スピードメーターにおけるリードセンサー(a)の位置

リードスイッチ（図3.164）はスピードメーター内にあり、ケーブルでギアボックスの駆動ギアに接続されています。リードスイッチは、車両の速度と車両が動いているかどうかを示す信号をECUとインストルメントクラスターに送ります。
リードスイッチセンサーには3つの端子があります。1つ目の端子はイグニッションスイッチに、2つ目の端子はECUに、3つ目の端子はアースに接続されます。リードスイッチは、ON/OFF信号に対応する2つの信号を1サイクルごとにECUに送信します。
燃料ポンプ

図3.165 燃料タンク内の燃料ポンプ(a)の位置

燃料ポンプ（図3.165）は燃料タンクに取り付けられ、電子制御ユニット（ECU）によって制御されます。燃料は燃料フィルターを通して燃料レールと燃料インジェクターに供給されます。イグニッションをオンにすると（エンジンが作動していない状態）、燃料ポンプは2秒間作動し、その後エンジンが始動するまで停止します。これにより、システム内の圧力が急速に上昇します。2秒以内にエンジンが始動しない場合、ECUは燃料ポンプを停止し、エンジンが始動するまで待機します。クランクシャフトが回転し始めるとすぐに、ECUはリレーを作動させ、燃料ポンプが作動を開始します。燃料ポンプに不具合があると、エンジンが始動しません。システム内の圧力が十分に上昇しない燃料ポンプは、エンジンの性能低下の原因となります。
燃料ポンプは、圧力ポンプと燃料タンク内の燃料レベルを示すセンサーで構成されています。燃料ポンプには、バイパスバルブとチェックバルブも内蔵されています。システム内の燃料圧力が規定値を超えると、バイパスバルブが燃料の一部を燃料タンクに戻し、燃料ラインの損傷を防ぎます。チェックバルブは、エンジン停止時に燃料ライン内の燃料圧力を維持します。これにより、エアロックを防ぎ、エンジンの始動性を向上させます。
燃料圧力レギュレーター

図3.166 燃料圧力レギュレーターの位置 (a)

燃料圧力レギュレータ（a）（図3.166）は燃料ポンプの戻りラインに設置されており、燃料システムの圧力を調整します。その機能は、燃料圧力を372.6 kPaに一定に保つことです。燃料圧力レギュレータはダイヤフラム式のバイパスバルブで、ダイヤフラムの一方の側には燃料ポンプの圧力がかかり、もう一方の側には調整スプリングが作用します。システム圧力が設定値を超えると、ダイヤフラムがドレンバルブを開き、余分な燃料が燃料タンクに戻ります。
ノズル

図3.167 エンジン上のインジェクター(a)の位置

マルチポイント燃料インジェクター（図3.167）は、電子制御ユニット（ECU）によって制御されるソレノイドバルブで、各シリンダーに供給される加圧燃料の量を計測します。燃料インジェクターは、ハウジングとソレノイドアーマチュアに取り付けられたニードルバルブで構成されています。ECUは燃料インジェクター内のソレノイドコイルに通電してニードルバルブを開きます。これにより、燃料が噴射ポートを通してマニホールドに噴射されます。
アイドルエアコントロールバルブ

保護カバーを取り外したり、ロックネジを調整したりしないでください。調整を誤ると、アイドルエアコントロールバルブまたはスロットルボディが損傷する可能性があります。

図3.168 アイドル速度制御弁の位置 (a)

アイドルエアコントロールバルブ（A）（図3.168）はスロットルボディに取り付けられており、ECUからの信号に応じてアイドル回転数を制御します。ECUはIACバルブコイルに電圧パルスを送信し、信号ごとにバルブステムが一定の距離（増分）だけ前後に移動します。ステムの動きによってスロットルバルブ周辺の空気の流れが制御され、スロットルバルブが回転することでアイドル回転数が制御されます。
エンジンのあらゆる運転モードにおいて、ECU（エンジンコントロールユニット）内に目標アイドリング回転数がプログラムされています。このプログラムされたエンジン回転数は、冷却水温度、車速、バッテリー電圧、およびエアコンシステムの圧力（装備されている場合）に基づいて決定されます。
ECUは、エアコンのオン/オフ状態（装備されている場合）に応じて必要なアイドル回転数を一定に保つため、適切なアイドル回転数制御位置を「復元」します。この情報は、ECUが作動している間、メモリに保存されます（イグニッションをオフにした後も保持されます）。他のすべてのアイドル回転数制御バルブの位置は、これらのメモリ値に基づいて計算されます。その結果、摩耗によるエンジンの振動や、スロットルバルブが最小位置（制限内）で動いても、エンジンのアイドル回転数には影響しません。このシステムにより、あらゆる状況下で適切なアイドル回転数制御が保証されます。これはまた、ECUへの電源供給が途絶えると、アイドル回転数制御が不適切になったり、ECUがアイドル回転数制御を復元するまで、始動時にアクセルペダルを部分的に離す（加速を抑える）必要が生じる可能性があることを意味します。
アイドリング速度は、アイドリングエアコントロールバルブステムの位置、スロットル開度、および校正済みの負圧損失に基づいて、エンジンへの空気流量によって決まります。最小スロットル開度は、工場出荷時にストップスクリューを使用して設定（調整）されます。この設定により、スロットルバルブは「制御された」アイドリング中にアイドリングエアコントロールバルブステムをシートから校正済みの（特定の）ステップ分だけ位置付け、適切な空気流量を確保します。エンジンの最小スロットル開度設定は、他の燃料噴射式エンジンのように「最小アイドリング速度」とはみなすべきではありません。調整後、スロットルストップスクリューはキャップで閉じられます。
排気ガス再循環バルブ
排気ガス再循環システム（EGR）は、エンジンの燃焼温度上昇によって発生する窒素酸化物濃度を低減するために使用されます。このシステムは、EGRソレノイドを介してECUによって制御されます。
EGRバルブは、少量の排気ガスを吸気マニホールドに送り込み、燃料混合気の燃焼温度を下げます。再循環される排気ガスの総量は、排気負圧と背圧を変化させることで制御されます。排気ガスが大量に流入すると、燃料混合気の着火が起こりません。そのため、アイドリング時には特に少量の排気ガスがバルブを通過します。EGRバルブは通常、以下の場合に開きます。

• 温まったエンジンの作動。
• アイドリング速度を超えている。
  EGR流量が過剰になると燃焼が弱まり、エンジンの回転が不安定になったり、エンストしたりする可能性があります。EGR流量が過剰になると、エンジンがアイドリング状態、走行中、または冷えているときに、次のような症状が発生する可能性があります。
• 冷えたエンジンを始動した後、エンジンが停止する。
• アイドリング状態でアクセルペダルを離すとエンジンが停止する。
• 車がガクガクと揺れる。
  ・アイドリング時にエンジンの回転が不安定になる。
  EGRバルブが常に開いている場合、エンジンはアイドリングできません。EGR流量が非常に少ない場合、またはEGRバルブが常に閉じている場合、加速時および負荷がかかった状態で燃料混合気の燃焼温度が上昇します。これにより、次のような問題が発生する可能性があります。
• 燃料混合物の爆発燃焼。
• エンジン過熱;
  ・排気ガスの毒性の増加。
  ノックセンサー
  ノックセンサーは、エンジン内部の異常な音（ノッキング）を検知します。
  このセンサーはシリンダー付近のエンジンブロック内に設置され、ノッキングの増加に伴って増加する交流出力電圧信号を生成します。この信号はECUに送られ、ECUはノッキングを低減するために点火時期を調整します。
  オクタン価スイッチコネクタ
  オクタン価スイッチコネクタ - 接続線（白） - 燃料のオクタン価をECUに知らせます。
  コネクタはECUの隣にあります。
  オクタン価は4種類あります。車両は工場出荷時に、電子制御ユニット（ECU）に設定されているオクタン価を示すラベルがジャンパー線に貼付されています。ECUは、このオクタン価の設定に基づいて燃料供給量と点火時期を調整します。
  表3.9は、適切な燃料オクタン価を得るためにオクタン価スイッチコネクタのどの端子を接続する必要があるかを示しています。端子2はオクタン価スイッチコネクタのアースです。

表3.9 オクタン価切り替え端末の状態

ターミナル
燃料のオクタン価

95
91
87
83
ターミナル22
閉店していません
閉店していません
閉店
閉店
ターミナル25
閉店
閉店していません
閉店していません
閉店

COレギュレーター（有鉛燃料専用）
ECUにはCOレギュレーターが搭載されています。技術者はスキャナーを使用してCOレベルを調整できます。COレギュレーターは、有鉛ガソリンを使用する車両のCO排出量を制御するものです。ECUはCOレベルを調整することで、燃料噴射パルスの持続時間を調整し、CO排出量を削減します。