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システム操作

空燃比不均衡モニター

空燃比不均衡モニターは、空燃比を監視するために設計されたオンボード診断戦略です。

空燃比不均衡モニター 加熱酸素センサー（HO2S）モニター

空燃比不均衡モニタは、ユニバーサル HO2S 高周波信号を使用してシリンダ間の空燃比の差を推定します。高周波信号は、ユニバーサル HO2S 信号が個々のシリンダによって影響を受ける量を判定するために、エンジンの燃焼イベントごとに少なくとも 1 回更新されます。結果は、ユニバーサル HO2S に対する個々のシリンダの影響の測定値です。測定値が較正済みのしきい値を超えると、差分信号累積ウィンドウに追加されます。累積ウィンドウは少なくとも 50 エンジン回転です。次に、差分信号累積が較正済みの信号しきい値と比較されます。しきい値を超えると、カウンタが増分されます。このプロセスは、較正済みの合計ウィンドウ数だけ繰り返されます。較正済みのウィンドウ数を完了すると、空燃比不均衡指数が計算されます。空燃比不均衡指数は、モニタを完了するために必要な合計 RPM ウィンドウに対する失敗した RPM ウィンドウの比率です。空燃比不均衡指数がしきい値を超えると、テストは失敗します。

2 回連続のドライブ サイクルで問題が検出されると、MIL がアクティブ化されます。

空燃比不均衡モニター トルクモニター

空燃比アンバランス トルク モニタは、空燃比アンバランス モニタ HO2S モニタによって補完されます。空燃比アンバランス モニタ トルク モニタは、気筒間の空燃比アンバランスの小さなレベルを検出するために使用されます。モニタは、CKP を使用して、各気筒の点火イベント中に加速項を計算します。計算された加速度値は、点火イベント中のエンジン トルクに比例します。モニタは各気筒を調整して、ストイキオメトリー操作に対する空燃比偏差を生成します。モニタは気筒ごとに合計 5 つのトルク値を生成します。ストイキオメトリーよりもリッチなトルク値が 2 つ、リーンなトルク値が 2 つ、ストイキオメトリーでのトルク値が 1 つです。モニタは、生成された 5 つの値によって定義される較正済みトルク曲線を理想的なトルク曲線と比較して使用し、各気筒の空燃比偏差を推定します。モニタは、他の気筒と比較して各気筒の空燃比偏差を推定し、問題が存在するかどうかを判断します。

MIL は、ドライブ サイクル中に問題が検出されるとアクティブ化されます。

減速燃料遮断（DFSO）

DFSOイベント発生時、PCMは燃料インジェクターを停止します。DFSOイベントは、スロットル全閉、減速時に発生します。高速道路からの脱出時と似ています。この戦略により、燃費が向上し、後方のHO2S（過給圧下）リスクの検知能力が向上し、失火プロファイルの補正学習が可能になります。直噴式燃料噴射装置搭載車では、PCMは点火コイルも停止させる場合があります。この戦略により、燃料遮断イベント中のスパークプラグの寿命が延びます。

フレックス燃料

フレックス燃料車は、エタノールとガソリンのあらゆる組み合わせ（エタノール85%（E85）まで）に対応できるように設計されています。燃料中のエタノール含有量は、PCMフレックス燃料戦略によって推定されます。

燃料レベル入力（FLI）は、イグニッションON後またはエンジン作動中に給油イベントが発生したかどうかを判断します。給油イベントが検出されると、PCMは推定されたエタノール濃度をその時点に保存します。PCMのフレックス燃料戦略は、給油イベントをガソリンまたはE85として認識し、フレックス燃料学習手順を開始します。フレックス燃料戦略は、酸素センサーの入力に基づいて適切な空燃比を推定し、車両の給油イベント発生後にストイキオメトリーを維持します。

新しい燃料は、燃料ラインと燃料レールから調整された量の燃料が消費された後にエンジンに到達するように計算されます。ガソリンに対するエタノール含有量の新しい割合を推定するため、通常の長期燃料調整学習とEVAPパージ制御は一時的に無効になります。エタノール含有量の学習は、エンジン運転条件内で推定値が安定するまで継続されます。

一般的なフレックス燃料車の運転：

ガソリンKAMリセットでは、初期空燃比とフレックス燃料の割合が計算されます。KAMリセット後に燃料タンクにE85が入った車両は、PCMフレックス燃料戦略が燃料中のエタノール含有量を正しく計算するまで、冷間時に始動が困難になったり、冷間時のエンジン加速時にパワー不足が生じる可能性があります。
アルコール混合燃料は揮発性が低いため、ガソリンよりもアルコール混合燃料での冷間始動が困難になる場合があります。
エタノールはガソリンよりも多くの燃料流量を必要とし、フレックス燃料車には高流量インジェクターが必要です。
フレックス燃料対応車両の場合、燃料注入口パイプに燃料の種類が明記されています。
燃料噴射システム

燃料噴射システムには、直噴式とポート噴射式の2種類があります。直噴式は、燃料をエンジンシリンダー内に直接噴射します。ポート噴射式は、吸気マニホールドポートに燃料を噴射し、そこで空気と混合されて吸気バルブからエンジンシリンダー内へ入ります。

燃料システムモニター

燃料システム モニターは、燃料制御システムを監視するために設計されたオンボード戦略です。燃料制御システムは、PCM キープ アライブ メモリ (KAM) に保存されている燃料トリム テーブルを使用して、通常の摩耗や経年劣化によって燃料システム コンポーネントに発生する変動を補正します。燃料トリム テーブルは空気質量に基づいています。閉ループ燃料制御中、燃料トリム戦略は、偏った濃いまたは薄い燃料システムを修正するために必要な修正内容を学習します。修正内容は燃料トリム テーブルに保存されます。燃料トリムには、長期燃料トリムと短期燃料トリムの 2 つの適応手段があります。長期燃料トリムは燃料トリム テーブルに依存し、短期燃料トリムは LAMBSE と呼ばれる目的の空燃比パラメータを参照します。LAMBSE は、ユニバーサル HO2S 入力から PCM によって計算され、閉ループ動作中に 14.7 対 1 (9 対 1 E100) の空燃比を維持するのに役立ちます。短期燃料トリムと長期燃料トリムは連携して機能します。ユニバーサル HO2S がエンジンがリッチで動作していることを示す場合、PCM は短期燃料トリムを負の範囲に移動してリッチ状態を修正し、リッチ燃焼を修正するための燃料を少なくします。 一定の時間が経過しても短期燃料トリムがリッチ状態を補正している場合、PCM はこれを学習し、長期燃料トリムを負の範囲に移動して補正し、短期燃料トリムが 0% 付近の値に戻るようにします。 ECT センサーまたは CHT センサー、IAT、および MAF からの入力は燃料トリム システムをアクティブにするのが必要であり、これにより燃料システム モニターがアクティブになります。アクティブになると、燃料システム モニターは、燃料トリム テーブルがアダプティブ クリップ (アダプティブ制限) に達し、LAMBSE が較正制限を超えないか調べます。燃料システム モニターは、以下で説明するように、問題が検出されると適切な DTC を保存します。

ユニバーサルHO2Sは排気中の酸素の存在を検知し、PCMに空燃比を示すフィードバックを提供します。燃料システムの変動を補正するために、必要に応じて長期および短期の燃料調整値に基づいて、燃料インジェクターのパルス幅計算と質量流量計算に補正係数が加算されます。LAMBSEパラメータの偏差が増加すると、空燃比制御が悪化し、排出量が増加します。LAMBSEが較正済みの限界を超え、燃料調整テーブルがクリップされると、燃料システムモニターは以下のようにDTCを設定します。

燃料システムの動作におけるリーンシフトを検出するモニターに関連付けられている DTC は、P0171 (バンク 1) と P0174 (バンク 2) です。
燃料システムの動作におけるリッチシフトを検出するモニターに関連付けられている DTC は、P0172 (バンク 1) と P0175 (バンク 2) です。
2 回連続のドライブ サイクルで問題が検出されると、MIL がアクティブ化されます。
一般的な燃料システムモニターの入力条件:

空気質量範囲が5.67 g/秒（0.75 lb/分）を超える
パージデューティサイクル0%
エンジン冷却水の温度は65.5° C～110° C（150° F～230° F）です。
エンジン負荷が12%を超える
吸気温度 34° C ～ 65° C ( 30° F ～ 150° F)
一般的な燃料モニターのしきい値:

リーン状態の懸念: LONGFT が 25% 以上、SHRTFT が 5% 以上
リッチコンディションの懸念: LONGFT 25% 未満、SHRTFT 10% 未満
燃料調整

短期的な燃料調整

酸素センサーが温まり、PCM がエンジンが 14.7 対 1 (9 対 1 E100) の理論空燃比付近で動作できると判定した場合、PCM は閉ループ燃料制御モードに入ります。酸素センサーは濃い状態か薄い状態かしか示せないため、燃料制御戦略は、望ましい空燃比を濃い状態と薄い状態の間で継続的に調整し、酸素センサーが理論空燃比付近で切り替わるようにします。濃い状態と薄い状態の切り替え間の時間が同じであれば、システムは実際には理論空燃比で動作しています。望ましい空燃比制御パラメーターは短期燃料トリム (SHRTFT1 および SHRTFT2) と呼ばれ、理論空燃比は 0% で表されます。濃い状態 (燃料が多い) は正の数で表され、薄い状態 (燃料が少ない) は負の数で表されます。短期燃料トリムの通常の動作範囲は 25% から 25% の間です。一部のキャリブレーションでは、切り替え間の時間と短期燃料トリムの逸脱が等しくありません。これらの不均等な偏向により、システムはストイキオメトリよりもわずかにリーンまたはリッチな状態で動作します。この方法はバイアスの使用と呼ばれます。例えば、閉ループ燃料供給中に燃料システムをわずかにリッチにバイアスすることで、NOXの低減を図ることができます。

SHRTFT1とSHRTFT2の値は、エンジンの回転数や負荷に応じて変化するため、スキャンツール上で大きく変化する可能性があります。これは、SHRTFT1とSHRTFT2が、エンジンの回転数や負荷に応じて変化する燃料供給量の変動に反応するためです。短期的な燃料調整値は、エンジンを停止すると保持されません。

長期的な燃料調整

エンジンが閉ループ燃料制御で動作している間、短期燃料トリム補正値はPCMによって長期燃料トリム（LONGFT1およびLONGFT2）補正値として学習されます。これらの補正値はキープアライブメモリ（KAM）の燃料トリムテーブルに保存されます。燃料トリムテーブルは、エンジン回転数と負荷に基づき、触媒前段に2つのHO2Sを備えたエンジンの場合はバンクごとに設定されます。KAMで補正値を学習することで、開ループと閉ループの両方の空燃比制御が向上します。その利点は以下のとおりです。

短期的な燃料調整では、エンジンが閉ループに入るたびに新たな修正を生成する必要はありません。
長期燃料トリム補正は、オープン ループ モードとクローズド ループ モードの両方で使用できます。
長期燃料トリムは、短期燃料トリムと同様にパーセンテージで表されますが、単一のパラメータではありません。エンジン運転時の各回転数および負荷ポイントごとに、個別の長期燃料トリム値が使用されます。長期燃料トリムの補正値は、エンジンの運転条件（回転数および負荷）、外気温、および燃料の品質（アルコール濃度、酸素化物）に応じて変化する可能性があります。LONGFT1およびLONGFT2 PIDを表示すると、エンジンが異なる回転数および負荷ポイントで運転されるため、値が大きく変化する可能性があります。LONGFT1およびLONGFT2 PIDは、その回転数および負荷ポイントで現在使用されている長期燃料トリム補正値を表示します。

加熱酸素センサー（HO2S）モニター

HO2S モニターは、加熱された酸素センサーを監視して、排出ガスに影響する可能性のある問題や劣化がないか確認するためのオンボード戦略です。燃料制御またはストリーム 1 HO2S は、出力電圧と応答速度が適切かどうかチェックされます。応答速度とは、リーンからリッチ、またはリッチからリーンに切り替わるのにかかる時間です。リアまたはストリーム 2 HO2S は、出力電圧が適切かどうか監視され、触媒監視および前後酸素センサー (FAOS) 制御に使用されます。HO2S モニターをアクティブにするには、CMP センサー、CKP センサー、ECT センサーまたは CHT センサー、燃料レール圧力温度 (FRPT) センサー、燃料タンク圧力 (FTP) センサー、IAT センサー、MAF センサー、MAP センサー、TP センサー、および車速からの入力が必要です。HO2S モニターを有効にする前に、燃料システム モニターと失火検出モニターも正常に完了している必要があります。

HO2Sは排気流中の酸素含有量を感知します。空燃比が約14.7:1（E100で9:1）の理論空燃比よりリーンな場合、HO2Sは0.45ボルト未満の電圧を発生します。理論空燃比よりリッチな場合、HO2Sは0.45ボルトを超える電圧を発生します。汎用HO2Sを0.45ボルトに維持するために必要な電流は、PCMによって空燃比の計算に使用されます。HO2Sモニターは、HO2Sが正しく機能しているかどうかを評価します。

HO2Sスイッチの切り替え間隔は、車両の始動後および閉ループ燃料状態において監視されます。スイッチの切り替え間隔が長すぎる場合、または始動以降にスイッチが全くない場合は、問題発生の兆候です。切り替えが全く発生しない問題は、HO2Sの問題または燃料システムのシフトによって引き起こされる可能性があるため、切り替えが全く発生しない問題に関する追加情報を提供するDTCが保存されます。異なるDTCは、センサーが常にリーン、リッチ、または切断状態を示しているかどうかを示します。HO2S信号は高電圧についても監視されます。過電圧状態は、HO2Sヒーターまたはバッテリー電源がHO2S信号ラインに短絡した場合に発生します。

通常の車両操作中に、リア HO2S の機能テストが行​​われます。ピークのリッチおよびリーン電圧は継続的に監視されます。較正されたリッチおよびリーンのしきい値を超える電圧は、機能しているセンサーを示します。長期間の車両操作の後でも電圧がしきい値を超えていない場合は、リア センサーを切り替えるために、空燃比が強制的にリッチまたはリーンになることがあります。この状況は通常、緑色の触媒 (804.7 km (500 マイル) 未満) でのみ発生します。センサーがリッチおよびリーンのピークしきい値を超えない場合は、問題が示されています。また、減速燃料遮断リア HO2S 応答テストは、減速燃料遮断 (DFSO) イベント中に行われます。DFSO イベント中に HO2S 応答テストを実行すると、触媒の問題からセンサーの問題を切り離すのに役立ちます。応答テストでは、センサーがリッチ電圧からリーン電圧に切り替わる速さを監視します。また、リッチまたはリーン状態への応答に遅延があるかどうかも監視します。センサーがリッチからリーンへの電圧切り替えに非常にゆっくりと反応するか、リッチ電圧しきい値を超えたりリーン電圧しきい値を下回ったりすることがない場合は、懸念が示されます。

2 回連続のドライブ サイクルで問題が検出されると、MIL がアクティブ化されます。

高圧燃料システム

高圧燃料システムは、燃料ポンプ アセンブリから低圧燃料を受け取り、高圧の燃料を直接噴射燃料インジェクターに送ります。

高圧燃料システムは、燃料噴射ポンプ、燃料量レギュレータ、FRP センサー、燃料供給ライン、燃料レール、および燃料インジェクタで構成されています。

燃料噴射ポンプは、燃料ポンプ アセンブリから燃料を受け取り、燃料圧力を約 448 kPa (65 psi) から PCM 決定圧力の最高 15 MPa (2175 psi) まで高め、燃料レールに送ります。

燃料量レギュレータは、燃料噴射ポンプ内のインレットチェックバルブとポンプピストンに流入する低圧燃料の量を制御します。PCMは、燃料量レギュレータソレノイドのタイミングを制御することで燃料圧力を調整します。

高圧燃料は燃料噴射ポンプから排出され、燃料供給ラインを通って燃料レールに送られます。燃料レールは高圧燃料を燃料インジェクターに分配・供給します。

FRP センサーは燃料レール圧力を示すフィードバック信号を提供するため、PCM はあらゆる速度と負荷条件で正しい燃料供給を行うために正しいインジェクター タイミングとパルス幅を指示できます。

燃料インジェクターはエンジンへの燃料流量を調節します。各気筒の燃料インジェクターは、各気筒の作動ごとに1回または複数回の噴射を行うことができます。燃料の噴射量は、燃料インジェクターが開いている時間によって制御されます。

アイドルエアトリム

アイドルエアトリムは、部品の摩耗や経年劣化を補正するために、アイドルエア制御のキャリブレーションを調整するように設計されています。エンジンの状態が学習要件を満たすと、この戦略はエンジンを監視し、理想的なアイドルキャリブレーションに必要な値を決定します。アイドルエアトリムの値は参照用にテーブルに保存されます。このテーブルは、PCMがアイドル回転数を制御する際の補正係数として使用されます。このテーブルはKAMに保存され、エンジンを停止した後も学習値が保持されます。アイドルエアトリムが学習限界に達すると、DTCが設定されます。

アイドルエア制御部品を交換した場合、またはアイドル状態に影響を与える修理を行った場合は、必ずKAMをリセットすることをお勧めします。これは、アイドル制御ストラテジーが以前に学習したアイドルエアトリム値を使用しないようにするために必要です。スキャンツールでDTCを消去しても、アイドルエアトリムテーブルはリセットされないことに注意してください。

KAMをリセットすると、エンジンは新しいアイドルエアトリム値を学習するために15分間（実際の時間は戦略によって異なります）アイドリングする必要があります。戦略が適応するにつれて、アイドリングの質が向上します。適応は、次の表に示すように4つの異なるモードで行われます。

アイドルエアトリム学習モード

中性 エアコンオン
中性 エアコンオフ
ドライブ エアコンオン
ドライブ エアコンオフ
トルクベースの電子スロットル制御（ETC）

トルクベースETCは、ドライバーの要求（ペダル位置）に基づいて、エンジン出力トルク（スロットル開度を介して）を制御するハードウェアとソフトウェアの戦略です。電子スロットルボディ・スロットルアクチュエーター制御（TAC）、PCM、そしてアクセルペダルアセンブリを用いて、スロットル開度とエンジントルクを制御します。

トルクベースのETCは、アグレッシブなオートマチックトランスミッションのシフトスケジュール（アップシフトを早め、ダウンシフトを遅めにする）を可能にします。これは、シフト中にホイールトルクが一定になるようにスロットル角を調整することで可能になります。システムはこの目標トルクを計算することで、エンジンのラギング（低回転数と低マニホールド負圧）を防ぎながら、ドライバーが求めるパフォーマンスとトルクを提供します。また、このETCは、シフトチェンジ時に一定のトルクを供給するVCTなど、多くの燃費・排出ガス改善技術も可能にします。

トルクベースのETCシステムは、問題が発生するとIPC上のパワートレイン故障インジケーター（レンチ）を点灯させます。問題が発生すると診断トラブルコード（DTC）が発行され、MILも点灯する場合があります。

電子スロットル制御（ETC）システム戦略

ETC戦略は、燃費向上と可変カムシャフトタイミングへの対応を目的として開発されました。これは、スロットル開度とドライバーのペダル位置を連動させないことで実現しました。スロットル開度（エンジントルク発生）とペダル位置（ドライバーの要求）を連動させないことで、パワートレイン制御戦略は、要求されたホイールトルクを供給しながら、燃料制御とトランスミッションのシフトスケジュールを最適化できます。

ETCモニターシステムは、PCM内の2つのプロセッサ（メインのパワートレイン制御プロセッサユニット（CPU）と独立したモニタリングプロセッサ）に分散されています。主なモニタリング機能は、メインプロセッサに搭載された独立した妥当性チェックソフトウェアによって実行されます。このソフトウェアは、ドライバーの要求トルクを算出し、実際のトルクの推定値と比較します。生成されたトルクがドライバーの要求トルクを規定値以上超過した場合、適切な是正措置が講じられます。

ETCシステムの故障モードと影響管理:

効果 故障モード
運転性に影響なし 冗長性の喪失または重要でない入力の喪失は、運転性に影響を与えない問題を引き起こす可能性があります。このモードでは、パワートレイン故障インジケーター（レンチ）は点灯しますが、MILは点灯しません。ただし、クルーズコントロールとPTOは無効になる可能性があります。DTCは、問題のあるコンポーネントまたは回路を示すために設定されます。
ブレーキオーバーライドによる遅延APPセンサー応答 このモードは、センサー、配線、またはPCMの問題により、APPセンサー入力が1つ失われた場合に発生します。システムはAPPセンサー入力とドライバーの要求を検証できません。アクセルペダルを踏むと、APPセンサー入力に対するスロットルプレートの応答が遅れます。ブレーキペダルを踏むと、エンジンはアイドル回転数に戻ります。パワートレイン故障インジケーター（レンチ）は点灯しますが、このモードではMILは点灯しません。APPセンサー関連のDTCがセットされます。
時間ベースのドライバー要求とブレーキオーバーライド このモードは、センサー、配線、またはPCMの問題により、BPPセンサー入力とAPPセンサー入力のいずれか、または両方のAPPセンサー入力が失われた場合に発生します。システムはドライバーの要求を判断できません。アクセルペダルを踏んでも反応しません。ブレーキペダルを踏むと、エンジンはアイドル回転数に戻ります。ブレーキペダルを離すと、PCMはAPP信号を一定値までゆっくりと増加させます。パワートレイン故障インジケーター（レンチ）は点灯しますが、このモードではMILは点灯しません。APPまたはBPPセンサー関連のDTCがセットされます。
ペダルフォロワー付きRPMガード このモードでは、重要なセンサーの損失またはPCMの問題により、トルク制御が無効になります。スロットルは、APPセンサー入力のみに基づいてペダルフォロワーモードで制御されます。最大許容回転数は、アクセルペダルの位置に基づいて決定されます（RPMガード）。実際の回転数がこの制限を超えた場合、スパークと燃料を使用して回転数を制限以下に抑えます。このモードでは、パワートレイン故障インジケーター（レンチ）とMILが点灯し、ETC関連コンポーネントのDTCが設定されます。EGRおよびVCT出力はデフォルト値に設定され、クルーズコントロールは無効になります。
デフォルトスロットルによるRPMガード このモードでは、TPセンサー入力が両方失われた場合、スロットルプレート制御が失われた場合、スロットルプレートが固着した場合、プロセッサに重大な問題が発生した場合、またはその他の主要な電子スロットルボディの問題が発生した場合、スロットルプレート制御が無効になります。スプリングがスロットルプレートをデフォルト（リンプホーム）位置に戻します。最大許容回転数は、アクセルペダルの位置に基づいて決定されます（RPMガード）。実際の回転数がこの制限を超えた場合、スパークと燃料によって回転数が制限値以下に抑えられます。このモードでは、パワートレイン故障インジケーター（レンチ）とMILが点灯し、ETC関連コンポーネントのDTCが設定されます。EGRおよびVCT出力はデフォルト値に設定され、クルーズコントロールは無効になります。
コンポーネントの説明

電子スロットルボディスロットルアクチュエータ制御（TAC）

電子スロットルボディTACは、PCMによって制御されるDCモーターです。内部スプリングがスロットルプレートをデフォルト位置に戻します。デフォルト位置は通常、ハードストップ角度から7～8度のスロットル角度です。スロットルプレートが閉じたハードストップは、スロットルがボア内で固着するのを防ぎます。このハードストップ設定は調整できず、アイドル時に必要な最小エンジンエアフローよりも少ないエアフローになるように設定されています。詳細については、このセクションの「トルクベース電子スロットル制御（ETC）」を参照してください。

電子スロットルボディスロットルポジションセンサー（ETBTPS）

ETBTPSには、センサーからのデジタル信号出力が1つあります。ETBTPS専用のセンサー用基準電圧回路（ETCREF）と信号リターン回路（ETCRTN）が1つずつあります。

車両用ETBTPSは、センサーから2つのアナログ信号を出力します。最初のETBTPS信号（TP1）は負の傾き（角度増加、電圧減少）を持ち、2番目の信号（TP2）は正の傾き（角度増加、電圧増加）を持ちます。センサーには、1つの基準電圧回路（ETCREF）と1つの信号リターン回路（ETCRTN）があり、APPセンサーで使用される基準電圧回路（APPVREF1およびAPPVREF2）および信号リターン回路（APPRTN1およびAPPRTN2）と共有されます。詳細については、このセクションの「トルクベース電子スロットル制御（ETC）」を参照してください。

燃料噴射ポンプ

注意： 燃料量レギュレータソレノイドの電気コネクタピンにバッテリーのプラス（B+）電圧を直接印加しないでください。ソレノイドが数秒で内部損傷を受ける可能性があります。

エンジン駆動の燃料噴射ポンプは、燃料レール圧力を必要なレベルまで昇圧し、燃料噴射要件を満たします。従来のポート燃料噴射システムとは異なり、直噴式燃料噴射システムでは、運転条件によって必要な燃料レール圧力が大きく変化します。このポンプは、燃料ポンプ（FP）アセンブリから燃料を受け取り、約448 kPa（65 psi）の燃料圧力を最大20 MPa（2900 psi）の可変圧力まで昇圧し、燃料レールに供給します。燃料噴射ポンプは、専用の吸気カムシャフトローブによって駆動され、エンジン上部に配置されています。

燃料量レギュレータは、ポンプアセンブリに恒久的に取り付けられたソレノイドバルブです。PCMは、ポンプストロークごとに燃料量レギュレータに指定された燃料量を計量するよう指示します。PCMは、レールに流入する燃料量を調整し、所定の燃料レール圧力を実現します。

燃料量レギュレータの制御は、ポンプが取り付けられているカムの位置と同期しています。燃料量レギュレータの制御は、エンジン運転中にカムシャフトの位相が変化することを考慮してバルブを制御します。

燃料インジェクター 直噴

ガソリン直噴式燃料インジェクターは、高圧下で燃料をシリンダー内に直接供給します。各インジェクターはPCMからの2つの回路によって制御されます。

PCMでは最大65ボルトの昇圧電圧が生成され、インジェクタを最初に開くために使用されます。インジェクタドライバは3つのトランジスタスイッチを制御し、これらのトランジスタスイッチが昇圧電圧を印加してインジェクタを開き、その後、電流を変調してインジェクタを開状態に維持します。昇圧電圧が利用できない場合、必要な時間内に適切なインジェクタ開電流を生成できない可能性があります。

PCMには、ハイサイドとローサイドのインジェクタ電流を監視・比較し、様々な問題を診断するスマートドライバが搭載されています。各燃料インジェクタのハイサイド回路は、PCM内部で別の燃料インジェクタのハイサイド回路とペアになっています。インジェクタに関するすべての問題は、インジェクタごとに1つのDTCで報告されます。

燃料圧力センサー

燃料圧力センサー（燃料タンク付近またはエンジン付近の燃料ラインに設置）は、低圧燃料システムの圧力フィードバック信号をPCMに提供します。PCMはFLP信号を用いて、低圧燃料システムの正しい動作を判断します。

燃料レール圧力（FRP）センサー

FRPセンサーはダイヤフラム式ひずみゲージです。このセンサーは、燃料レールと大気圧の圧力差を測定します。FRPセンサーの公称出力は0.5～4.5ボルトで、0.5ボルトはゲージ圧0MPa（0psi）、4.5ボルトはゲージ圧26MPa（3771psi）に相当します。このセンサーは真空状態も読み取ることができ、出力電圧が0.5ボルトをわずかに下回る場合があります。この状態は正常であり、通常は数時間のコールドソーク後に発生します。

FRP センサーは燃料レール上に配置されており、燃料レール圧力を示すフィードバック信号を PCM に提供します。PCM は FRP 信号を使用して、あらゆる速度および負荷条件で正しい燃料供給を行うために、正しいインジェクター タイミングとパルス幅を指示します。FRP センサーは、燃料量レギュレーター (燃料噴射ポンプの一部) とともに、閉ループ燃料圧力制御システムを形成します。電気的に故障した FRP センサーは、燃料噴射ポンプを非アクティブにします。その後、インジェクターへの燃料圧力は、FP アセンブリによってのみ提供されます。燃料噴射ポンプの電源がオフになり、インジェクターがアクティブな場合、燃料レール圧力は、燃料噴射ポンプでの圧力降下により、FP アセンブリ圧力よりも約 70 kPa (10 psi) 低くなります。したがって、FP アセンブリ圧力が 448 kPa (65 psi) の場合、インジェクターがアクティブな場合は、燃料レール圧力は約 379 kPa (55 psi) になります。

加熱酸素センサー（HO2S）

HO2Sは排気中の酸素の存在を検知し、検知した酸素量に応じて可変電圧を生成します。排気中の酸素濃度が高い場合（空燃比が薄い場合）、0.4ボルト未満の電圧信号が生成されます。酸素濃度が低い場合（空燃比が濃い場合）、0.6ボルトを超える電圧信号が生成されます。HO2Sは、閉ループエンジン運転中に理論空燃比14.7:1（E100比9:1）に近い空燃比を達成するために、PCMに空燃比を示すフィードバックを提供します。

酸素センサーが冷間時、接続されていない時、または初回始動時には、電圧は1.5～1.7ボルトを示すことがあります。エンジンが温まり、安定した運転状態になると、酸素センサーの電圧は通常の動作範囲である0.0～1.1ボルトまで低下します。

HO2Sヒーターはセンシング素子に組み込まれています。加熱素子はセンサーを800℃（1,472°F）まで加熱します。約300℃（572°F）に達すると、エンジンは閉ループ運転に入ります。VPWR回路はヒーターに電圧を供給します。PCMは、適切な条件が満たされると、グランドに接続することでヒーターをオンにします。ヒーターにより、エンジンはより早く閉ループ運転に移行できます。このヒーターを使用する場合は、ヒーターの損傷を防ぐため、HO2Sヒーター制御のデューティサイクルを調整する必要があります。

ユニバーサル加熱酸素センサー（HO2S）

ユニバーサル HO2S は、ワイドバンド酸素センサーとも呼ばれ、標準的な HO2S を PCM の電流コントローラーと組み合わせて使用​​し、理論空燃比に対する空燃比を推測します。これは、センサー内の計測チャンバー内外に送り込まれる酸素イオンの量を調整することで実現します。ユニバーサル HO2S 内の標準的な HO2S は、計測チャンバー内の排気ガスの酸素含有量を検出します。計測チャンバー内の酸素含有量は、計測チャンバー内外に酸素イオンを送り込むことで、理論空燃比に維持されます。排気ガスが濃くなったり薄くなったりするにつれて、計測チャンバー内で理論空燃比を維持するために送り込む必要のある酸素の量は、空燃比に比例して変化します。計測チャンバー内外に酸素イオンを送り込むために必要な電流量を使用して、空燃比が測定されます。測定された空燃比は、実際には PCM の電流コントローラからの出力であり、センサーから直接送られる信号ではありません。

ユニバーサルHO2Sは、常に酸素濃度差を確保するために、独立した参照チャンバーを備えています。参照チャンバーへの酸素供給は、測定チャンバーから少量の酸素イオンを参照チャンバーに送り込むことで行われます。

部品間のばらつきは、コネクタに抵抗器を配置することで補正されます。この抵抗器は、PCM内の電流コントローラによって測定される電流を調整します。

ユニバーサルHO2Sヒーターはセンシングエレメントに組み込まれており、エンジンがより早く閉ループ運転に移行できるようにします。加熱エレメントはセンサーを780℃～830℃（1,436°F～1,526°F）の温度に加熱します。VPWR回路はヒーターに電圧を供給します。PCMは、センサーを適切な温度に維持するためにグランドに接続することでヒーターのオン/オフを制御し、最高の精度を実現します。