【故障診断】ウインカー リレー故障 交換方法 カローラ ルミオン

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検査

注意: 落としたスパークプラグは必ず廃棄してください。

未発射

点火前のスパークプラグは、ネジ山とアースストラップが純ニッケル仕上げで、非常にきれいな状態です。中心電極のセラミック絶縁体表面は、多くの場合、マット仕上げまたは鈍い仕上げで、純白色です。外側の一次絶縁体は、多くの場合、適切な刻印ラベルが付いた研磨された白色セラミックです。スパークプラグには、滑らかなバレルのものと、リブ付きのバレルのものがあります。フォードのスパークプラグは、ほぼ例外なく、リブ付きバレルと、リブの先端が光沢のある青いものを使用しています。フォードのスパークプラグに使用されている防汚シリコンオイル処理は、ピンク色をしている場合があります。一部のサプライヤーは、この色をシリコンオイルが塗布されていることを示すために使用しています。
修正措置は必要ありません。

通常の燃焼

正常に燃焼しているスパーク プラグでは、中心電極が白色またはわずかに白っぽい色 (茶色または薄い灰色) で、アース ストラップがきれいまたはわずかに変色している​​ことがよくあります。
修正措置は必要ありません。

カーボンファウリング

カーボン汚れはエンジンの失火を引き起こす可能性があります。不完全燃焼中に生成されたカーボン堆積物が中心電極の絶縁体表面に付着すると、絶縁体の誘電率と絶縁抵抗、あるいはシャント抵抗が低下します。中心電極と絶縁体表面に十分な量のカーボン堆積物が存在する場合、主要な伝導経路が火花の発生からカーボン堆積物による短絡へと変化する可能性があります。これは火花漏れとも呼ばれます。カーボン堆積物による短絡が発生すると、中心電極先端に供給される電圧が低下し、最終的には混合気に火花が飛ばなくなり、失火が発生します。プレイグニッションとカーボン汚れを防ぐには、適切な熱価（ヒートレンジ）を選択する必要があります。適切な熱価を選択しても、エンジン温度が低い状態で、暖機運転サイクルを行わずに過度のコールドスタートや過度のアイドリング運転を行わないようにしてください。適切なセルフクリーニング効果を得るには、中負荷運転サイクルでスパークプラグを温めてください。スパークプラグの通常の動作温度は450～850℃（842～1562°F）で、この温度に達すると、スパークプラグのセルフクリーニングによってカーボン堆積物が燃焼します。
十分な距離と回転数での走行サイクルにより、スパークプラグのカーボン汚れを除去できます (例: 3000 rpm で 4 マイル走行)。
これが失敗した場合は、新しいスパークプラグを取り付けます。

鉛の汚れと侵食

鉛の付着は、有鉛ガソリンを使用するエンジンで発生することがあります。TEL (テトラエチル鉛) は、かなり以前に燃料スタンドで消費者向けとして使用が中止されたため、現代のエンジン用途では、この故障モードはまれです。鉛の付着は、高圧縮レーシング エンジンで使用されるエンジンで発生することがあり、限られたケースでは航空用途でも発生することがあります。鉛が存在する環境で使用されたスパーク プラグは、中心電極の絶縁体が黄色/茶色に着色している​​ことが特徴で、高エンジン回転数および高負荷時にエンジンの失火を引き起こすことがあります。さらに、長期間にわたって有鉛燃料にさらされたエンジンでは、アース ストラップ電極が摩耗することがよくあります。この故障モードは、鉛化合物が高温でニッケル電極材料と化学反応を起こす傾向があるために発生します。これらの化学反応により、アース電極の脆さが増し、材料強度が低下することがよくあります。
有鉛燃料やオクタン価向上剤の使用を避けるよう顧客に警告します。
CMS (触媒モニターセンサー) と HO2S を検査して、鉛による損傷の証拠がないか確認します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

クーラント/オイルウェットファウリング

ウェットファウリングは、ほとんどの場合、運転中に燃焼室内に過剰な燃料、オイル、または冷却剤が入り込むことで発生します。スパークプラグがウェットファウリングすると、始動不良や失火の原因となることがよくあります。多くの場合、ウェットファウリングしたスパークプラグは、ヘッドガスケットの損傷、コントロールリングからのオイル漏れ、バルブトレインの漏れなど、エンジンシステム内のその他の機械的な問題を示しています。場合によっては、圧縮低下、バキュームリーク、過度なタイミングの遅れ、または不適切なスパークプラグの熱範囲などが原因となることもあります。失火の主な原因は、オイル、燃料、または冷却剤の堆積物によって形成される低抵抗経路です。湿った物質は、高電圧中心電極からアースへのスパークリークの低抵抗経路となります。冷却剤が漏れた状態で長時間運転する場合は、プラグを清掃する必要があるかもしれません。
摩耗したリングやピストンから燃焼室に過剰なオイルが入り込んだり、バルブとガイドのクリアランスが過剰であったり、ベアリングが摩耗または緩んでいたりすることで、絶縁体シェルのボア電極に湿った黒い堆積物が付着していないか確認します。
冷却液またはオイル漏れの問題を修正します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

預金の蓄積

スパークプラグに堆積物が付着している場合、オイル漏れや燃料品質の低下の兆候である可能性があります。これらの灰状のコーティングは、中心電極からアースへの低抵抗経路を形成するため、失火を引き起こすことがよくあります。
必要に応じてオイル漏れを修正してください。
燃料の品質が悪い可能性がある事を顧客に知らせます。
新しいスパークプラグを取り付けます。

異常な侵食/腐食/酸化

多くの場合、点火プラグの侵食、腐食、または酸化は、電極材料と反応する有鉛ガソリンの結果として発生します (「鉛の汚れ」を参照)。これらの症状は、穴が開いた、ひび割れた、または侵食された電極として現れ、銅の酸化がひどい場合は緑色の変色を呈することがあります。これらの状態により、点火プラグのギャップが拡大して不適切になり、性能が低下します。最近では、E85 のエタノール混合燃料 (エタノール 85%) の使用がこの酸化状態を引き起こす可能性があります。E85 アプリケーションの熱範囲選択は、性能の低下を補うために使用される追加の点火進角のため、通常は 1 範囲低くなります。先端温度が高くなると電極表面での急速な熱サイクルと相まって、表面にひび割れが生じ、最終的には酸化による腐食が発生します。
E85 の使用が指定されていない車両 (フレックス燃料車両) で E85 が使用されていないことを確認します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

接地電極の破損

接地電極の破損は、過早点火やその他の過度の衝撃負荷によって引き起こされる可能性があります。また、点火時期の誤り、燃料の種類が間違っていること、あるいはスパークプラグのネジ山の代わりに熱伝導率の低いヘリコイルインサートを不適切に取り付けたことなどが原因で発生する場合もあります。
適切な燃料と点火タイミングを確認してください。
スパークプラグの適正熱価を確認してください。
シリンダー ヘッドのねじが Heli Coil ねじ修理キットで修理されていないことを確認します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

MMTファウリング（ホットプラグファウリング）

MMT（メチルシクロペンタジエニルマンガントリカルボニル）は、オクタン価を許容範囲内に抑えるために、低品質の燃料と組み合わせてオクタン価向上剤として使用されることがよくあります。燃焼中に燃料に過剰なMn（マンガン）レベルが存在すると、Mn堆積物が燃焼室、触媒コンバータ、および点火プラグを汚損する可能性があります。高濃度のMnは、プレイグニッションやエンジンの失火につながる可能性があります。Mn堆積物は、表面が約550°C（1022°F）を超えると導電性になります。このため、この故障モードはホットプラグファウリングと呼ばれています。MMTはマンガンを多く含むため、点火プラグの絶縁体と接地電極に赤みがかったコーティングが発生します。点火プラグが失火寸前になると、赤みがかったコーティングはカーボン汚れで覆われることがよくあります。
有鉛燃料やオクタン価向上剤の使用を避けるよう顧客にアドバイスします。
CMS と HO2S を検査して、MMT の損傷の証拠がないか確認します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

フェロセンファウリング（ホットプラグファウリング）

フェロセン（メタロセン）は、オクタン価向上剤としてMMTの代替としてよく使用される有機金属化合物で、表面は鮮やかなオレンジ色をしています。燃焼中に燃料中に過剰なフェロセンが存在すると、フェロセンの堆積物が燃焼室、触媒コンバータ、点火プラグを汚染する可能性があります。堆積物の表面温度が約450°C（842°F）を超えると導電性になります。このため、この故障モードは「ホットプラグファウリング」と呼ばれます。高濃度のフェロセンは、プレイグニッション（早すぎる着火）やエンジンの失火につながる可能性があります。
お客様に、有鉛燃料やオクタン価向上剤を使用している可能性があることをお伝えし、使用をやめるよう伝えてください。
CMS と HO2S を検査して、フェロセンによる損傷の証拠がないか確認します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

過熱と溶融電極

オーバーヒートの症状には、白または薄い灰色の斑点や、電極の青みがかった焦げ目などがあります。これは、エンジンのオーバーヒート、不適切な燃料の種類、スパークプラグの緩み、熱価の不適切なスパークプラグ、燃料ポンプの圧力低下、または点火時期の不備などが原因で発生します。溶融した堆積物は、泡や水疱に似た、溶けた、または斑点状の堆積物として現れ、急加速の兆候となります。
適切な燃料と点火タイミングを確認してください。
スパークプラグの適正熱価を確認してください。
冷却システムに漏れや詰まりがないか確認し、ウォーターポンプに不具合がないか確認します。
必要に応じて、冷却システムを修理し、冷却剤を補充します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

絶縁体の損傷と破損

注: 右上の挿入図には、通常、ギャップの過度な摩耗によって生じた誘電体の穴が示されています。

中心電極絶縁体の破損は、急激な加熱または冷却による突発的な熱衝撃によって引き起こされることが多いです。また、外部からの機械的負荷（落下）や、燃焼圧力の衝撃波による側面負荷がセラミック絶縁体を破損させるほど強いプレイグニッション現象によっても発生することがあります。より高温の熱範囲に対応するスパークプラグは、スパークプラグの汚れリスクを低減するために絶縁体が長くなっていますが、曲げモーメントアームが大きくなるため、低速プレイグニッション現象においては破損しにくくなります。中心電極と絶縁体の内径間におけるオイルまたは硫黄酸化物の移動は、U字型の破損を引き起こすのに十分な内部外向きの力を引き起こす可能性があります。この故障モードの詳細については、「ナトリウム/オイルの移動」セクションを参照してください。
新しいスパークプラグを取り付けます。

ナトリウム/油の移行

オイルマイグレーションの場合、ミスト状のオイルは吸入時に燃焼室に吸収されます。気筒休止時にはバルブは閉じられたままで、燃焼室内のオイルは燃焼しません。ミスト状のオイルはスパークプラグ表面に付着し、毛細管現象によって絶縁体と中心電極間の隙間に浸透します。気筒再始動時には、表面付近のオイルが燃焼除去される一方で、不完全燃焼により隙間内に煤（カーボン堆積物）が発生します。スパークプラグの再加熱時には、中心電極が絶縁体よりもはるかに大きな速度で熱膨張するため、中心電極内に圧縮応力が生じ、電極絶縁体外面には引張応力が生じます。これらの応力が十分に高くなると、セラミック絶縁体が破損する可能性があります。ナトリウムマイグレーションの場合、燃焼中に硫酸ナトリウムが生成され、中心電極と絶縁体間の隙間に堆積物が形成されます。現在、硫酸ナトリウムの発生源は不明ですが、E100燃料に由来すると考えられています。現在の理論では、故障は電極と絶縁体の固着によって引き起こされると示唆されています。これは、電極と絶縁体が硫酸ナトリウムによって機械的に接合されている状態です。冷却中に電極が収縮して直径が拡大し、それが硫酸ナトリウムを介して絶縁体に押し付けられ、油漏れと同様の現象で故障を引き起こします。
新しいスパークプラグを取り付けます。

橋渡しされたギャップ

スパークプラグのギャップブリッジは、点火時にイオンギャップ内に存在する燃料液滴によって引き起こされることが多い。点火は燃料液滴を介して伝導し、カーボン繊維を残して放電する。その他の要因としては、電極表面に堆積したデポジット（カーボンやオイルの付着を示す）が挙げられる。この状態は、低負荷から中負荷サイクルを何度も繰り返すことで発生することが多い。燃焼室内のカーボンデポジットは、急激な高負荷時に剥がれ落ち、スパークプラグのギャップ内に詰まり、アースへのショートを引き起こす可能性がある。
新しいスパークプラグを取り付けます。
3000 rpm を目標に 4 ～ 10 マイル走行すると、プラグがセルフクリーニング温度に達します。

レンチで亀裂を破る

レンチによる破損は、通常、不適切なサイズのソケットから加えられた横方向の荷重またはトルクによって発生します。磁器は非常に脆く、引張強度がほとんどないため、衝撃荷重によって絶縁シェルに亀裂が生じる可能性があり、実際に発生することがよくあります。セラミックは垂直方向に亀裂が生じることが多いため（通常は中心線に対して非対称ですが）、力の方向は容易に特定できます。
こうした亀裂を防ぐには、スパークプラグソケットと手工具以外のものの使用を避けてください。
新しいスパークプラグを取り付けます。

トラッキング/フラッシュオーバー

トラッキングマークとは、スパークプラグ端のエアギャップ以外の部分を介して電極からアースに高電圧放電が発生したときに残る跡です。多くの場合、これらの放電は主絶縁体（ブーツの下または近く）と中心電極絶縁体上で発生します。これらの放電は通常、磁器セラミックを焦がし、茶色の焦げ跡を残します。主写真では、大きな茶色の焦げ跡が確認できます。上側の二次写真では、各リブに沿ってトラッキングマークが見られます。下側の二次写真は、典型的なカーボン汚れのケースを示しており、スパーク電流が絶縁体に沿ってトラッキングし、金属シェルに横に飛び移ったため、主中心電極絶縁体に沿ってトラッキングマークが見られます。
新しいスパークプラグを取り付けます。
新しいイグニッション コイル ブーツを取り付けます (トラッキングが六角の上にある場合)。
ヘックスの上にトラッキングが存在する場合、両方のコンポーネントにトラッキングが存在するため、上記の両方の部品を同時に交換する必要があります。片方だけを交換した場合、問題は解決せず、再訪問が必要になる可能性が高くなります。

コロナ染色

スパークプラグの絶縁体と金属シェルの接合部付近にできる茶色の汚れは、コロナ汚れと呼ばれることが多く、エンジン付近の空気中に存在するオイル粒子が絶縁体表面に付着することで発生します。コロナ放電は、スパークプラグ上部の導体に高電圧が加えられると発生し、絶縁体と金属シェル間の空隙で絶縁破壊を引き起こします。コロナ汚れはスパークプラグの性能には影響しません。右上の写真には、リブ上でフラッシュオーバーの証拠を示すトラッキングマークが存在しますが、コロナ汚れに達すると消えます。これは、通常動作時に高キロボルトが存在しても、コロナ汚れは導電性がないことを示しています。右下の写真は、ブーツ内側のコロナ汚れを示しています。
コロナ染色のみが存在する場合、修正処置は必要ありません。

点火前イベントによる中心電極の曲がり/破損（ラトラー）

極端なプレイグニッション現象が発生すると、燃焼室を横切る衝撃波によって中心電極が曲がり、中心電極の絶縁体が破損する可能性があります。このような極端な状況下では、「ラトラー」と呼ばれる現象が発生し、中心電極の絶縁体がスパークプラグから剥がれ落ち、振動によって振動音を発することがあります。写真では、メイン写真で曲がった中心電極が強調表示されており、上側の写真は破損した絶縁体の破断面、下側の写真は中心電極の絶縁体が剥がれたスパークプラグを示しています。
新しいスパークプラグを取り付けます。

腐食（水害）

レンチやネジ山部分に腐食が見られる場合、スパークプラグが湿気や熱にさらされた兆候である可能性があります。多くの場合、この状態はスパークプラグチューブのシールを貫通して水がスパークプラグチューブ内に侵入することで発生します。また、腐食したスパークプラグは失火の症状も示すことが多く（水は高電圧コイルからアースへの低抵抗経路となるため）、燃焼室のインターフェース（中心電極とアースストラップ）にひどいカーボン付着が発生することがよくあります。
水の侵入源を確認し、必要に応じて修正します。
新しいスパークプラグを取り付けます。
新しい点火コイルとブーツアセンブリを取り付けます。
コイルブーツに直接水をかけないようにお客様にアドバイスしてください。